Hablar sobre logística muchas veces implica explicar tecnicismos o palabras como pueden ser plataformas logísticas, plantas intermodales o puertos secos.
Zonas de trabajo y almacenaje que cada vez tienen mayor importancia por su cooperación con los puertos de interés general.
Su papel es clave, y de hecho, la evolución de los puertos secos en Argentina no ha sido muy significativa en los últimos años, pero ¿sabemos que son exactamente?
Qué es un puerto seco
Se trata de una “Zona Primaria Aduanera” (contemplada en Argentina en el Código Aduanero).
La definición aproxima a la de “terminal intermodal de mercancías” situada en el interior de una región económica que conecta, a través de la red ferroviaria, con el puerto marítimo de origen o destino de los tráficos transportados, y se relaciona con la función aduanera que tradicionalmente se concentraban en los “puertos húmedos” es decir, aquellos que prestan servicios a los buques de ahí su denominación.
Podríamos decir que Los puertos secos funcionan como pulmones, oxigenando las arterias de los principales puertos donde el tráfico es caudaloso y amerita una gran fluidez en sus actividades, ofreciendo a estos puertos marítimos en el uso de contenedores y prácticas intermodales/multimodales, un mayor aprovechamiento del valor económico de la CARGA, para PLANIFICAR MEJORAS EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE.
Se deja en claro que estos pulmones no retienen la función de depósitos sino la prioritaria de transferencia.
Por ello el servicio de “puerta a puerta” o más específicamente “puerto a puerta” (importación) y “puerta a puerto” (exportación), para ello debiendo disponer de una instalación habilitada como la zona primaria aduanera, similar a la de los puertos húmedos, para los trámites aduaneros de despacho a plaza, de exportación, transbordo y tránsito.
Las concesiones de estas terminales intermodales podrían ser resguardadas bajo la figura de un (OEA), Operador Económico Autorizado, normalizado por la (ISO 28001) que garantiza los mismos controles que la aduana en la gestión de la seguridad, pero haciendo foco específico en las cadenas de suministros, manteniendo estándares de la OMA (Organización Mundial de Aduanas). De esta manera obtendremos un sistema de Operadores Confiables para las destinaciones de Exportación, de suma fluidez y contacto permanente con Aduanas no solamente nacionales sino también las de los países que participen en las operaciones comerciales.
Esto significa una enorme posibilidad de crear un CANAL VERDE continuo para dichas operaciones de comercio, estando completamente alineados con los principios integradores y de simplificación de procesos en una LOGÍSTICA INTERMODAL, otorgando grandes beneficios para las economías regionales, con notables reducciones en sus costos logísticos, mayor confiabilidad para sus actividades en cada punto de despacho y recepción como a lo largo de toda la cadena.
También se deja explícito que los proveedores de servicios se deberán alinear a estos procesos como condición para ser incluidos en dichas cadenas de suministros, a fin de simplificar la gestión de la seguridad y de esta manera obtener mecanismos más ágiles y seguros para satisfacer las demandas de las organizaciones partícipes.
A todo esto el intermodalismo supone un enfoque sistemático de todas las actividades y funciones de la cadena de distribución y en ello queda incluida la selección de puertos en función de costos y eficiencia.
Por ello es que del análisis de todas estas alternativas podremos establecer criterios sólidos que fundamenten la puesta en marcha de un CONECTOR LOGÍSTICO semejante, presuponiendo que permitirá planificar el intermodalismo con mejores bases, alentando la utilización del ferrocarril o del cabotaje en aquellos casos que tales medios ofrezcan ventaja económicas respecto al transporte carretero.
Diferencias entre plataforma logística y puerto seco
La diferencia entre un puerto seco y una plataforma logística es la intermodalidad, es decir, la articulación de diferentes modos de transporte utilizando una única medida de carga -generalmente contenedores-.
De esta manera se consigue realizar las operaciones de trasbordo de cualquier mercancía rápidamente con la ventaja de que el control aduanero se realiza en ese recinto, y no en el puerto tradicional.
Las razones de la implantación de un puerto seco atienden a criterios como vías de comunicación próximas, densidad de población, demanda comercial, conexiones internacionales y conlleva importantes ahorros logísticos en las cadenas de suministros.
Además contribuyen enormemente a descongestionar los puertos marítimos tradicionales.
Ventajas medioambientales de un puerto seco
A pesar de que los puertos secos están condicionados por la proximidad a una línea ferroviaria, y muchas veces necesitan que empresas o grupos logísticos hagan una verdadera apuesta por la zona, cuentan con la ventaja del menor impacto ambiental.
Al realizar un transporte vía ferrocarril ayudan a reducir notablemente las emisiones de C02, por lo cual es sumamente amigable y colabora en la disminución de la Huella de Carbono, como así también de las externalidades del transporte por carretera; sabiendo que un tren puede ahorrar, de media, entre 35 a 40 camiones.
Se espera que la tendencia a mediano plazo será seguir apostando por este tipo de plataformas intermodales, para evitar la atomización de los grandes puertos y aumentar el volumen del transporte ferroviario de mercancías puesto que es seguro, ecológico, rápido, y puntual ya que no suele producir retrasos ocasionados por el tráfico.
Escenario de aplicación
Desde el Puerto La Plata y sus Terminales concesionadas al grupo filipino (ICTSI), TECPLATA iniciará sus actividades el próximo 2 de Abril del corriente año, y el presidente del Consorcio de Gestión ha pronosticado un flujo anual de 219.000 Contenedores, por ello es imperativo planificar la distribución física de los mismos por las vialidades del Gran La Plata, Berisso y Ensenada en su etapa inicial, luego continuar con las zonas interiores del Gran Buenos Aires y las Provincias que estén vinculadas a la operación de comercio, contemplando las externalidades e impactos económicos que generarán en la región semejantes movimientos, que sin duda alguna irán aumentando su demanda, causada por esta generación de oferta.
Sus conexiones ferroviarias actuales y de tráfico regular con la provincia de Mendoza son una de las excelentes posibilidades preexistentes que nos llevan a pensar en la instalación de Puertos Secos, en puntos estratégicos del Conector Logístico, que une desde Luján de Cuyo hasta los recintos del Puerto, hoy solamente transportando mineral de Coque para su procesamiento y futura exportación.
Esto nos permite entender que es un escenario ideal para la implementación de las herramientas que se han descrito, realizando el estudio previo del “Conector Logístico” que une al Puerto con dicha provincia, y así conocer con suma exactitud cuáles serán las zonas interiores más indicadas para la instalación de “Puertos Secos” capaces de almacenar las mercaderías, como también contenedores vacíos, y patios de reacondicionamiento de los mismos para abastecer al mercado, y así no sufrir con serias demoras en las operaciones de consolidación y desconsolidación.
Sabiendo que estas terminales intermodales brindarán las posibilidades de desarrollo económico y productivo, como la integración regional de dicho territorio, pero sin perder el objetivo de que son solamente parte de un sistema de transporte que deben ser gestionadas en función de apoyo al mismo, complementando e integrando el diseño de un mejor y eficiente sistema de transportación para nuestras actividades primarias, que vincule los espacios necesarios para la optimización de las mejores condiciones de estas terminales.
El proceso de vinculación será adecuado si los factores de decisión se aúnan en la terminal de transferencia. Así el Puerto, el Ferrocarril, y el Camión con su colecta urbana e interurbana serán los elementos logísticos del producto intermodal deseado.
Sebastián Carrizo
Investigador Académico en la Disciplina Logística.
Diplomado en Puertos y Vías Navegables.
